前段时间，吉利汽车又创下了两项吉尼斯世界纪录——
即将上市的中大型纯电轿车银河TT，先是刷新了环青海湖的能耗新低。8.2kWh/100km的成绩，甚至比城区代步的纯电小车还省电！
随后，它又在湿滑路面上完成了连续46.094km的双车漂移，打破了保时捷自2020年以来创下的纪录。
这边比省电、那边比运动，可见银河TT是铁了心，要冲进特斯拉Model 3、小米SU7所在的运动轿车领域。
那么，它背后究竟藏着什么黑科技？又代表着新能源行业怎样的发展趋势？
今天，我们就借着这个机会，和大家好好聊一聊。
01. 多合一电驱，已成大势
一般来说，体重约2吨的中大型纯电轿车能用80度电池跑出700km，就是业内的一流水平了。
而在最新一批的工信部申报信息里，吉利银河TT的能耗表现，却是这样的：
车辆型号
纯电续航(CLTC)
动力电池总能量
动力电池总质量
整备质量
MR7001BEV138
540km
52.4kWh
392kg
1765/1790kg
MR7001BEV136
640km
63.8kWh
465kg
1895kg
MR7001BEV135
650km
75.2kWh
540kg
2090kg
MR7001BEV137
725km
75.2kWh
537kg
1980kg
除了电池及车身轻量化、极低的风阻系数、以及245/45 R19轮胎的低滚阻配方之外，还有很重要的一点：吉利最新的雷霆16合1智能电驱技术。
在业内最高综合效率普遍只有91~93%的时候，它却能做到93.8%。这抠出来的1个百分点，也为银河TT换来了大约10km纯电续航。
而从命名也不难发现，它最显著的特征，就是超高的集成度。
要知道，从2017年特斯拉率先量产三合一电驱（也就是把电机、电控、减速器放进同一壳体里）以来，再到中国品牌全面普及多合一电驱，只用了短短5年的时间。
在这一过程中，电驱的集成度也越做越高。
以吉利为例，先是将车载充电机（OBC）、直流升降压转换器（DCDC）集成作为【5合1】，在此基础上又集成了高压配电单元（PDU）、整车控制器（VCU）、高低压电池管理系统（HBMS/LBMS）、热管理系统（TMS）、智能防滑控制（GWRC）、充电转换系统（EVCC）等，打造出了【11合1】电驱。
这样做最直观的好处，就是能让布局更紧凑，从而再为前备厢/后备厢释放出20-30L的空间；或是把这部分留给乘员舱，提升后排舒适度。
此外，零部件和线束变得更加精简，既能降低造车成本、让利给用户，也能借助轻量化设计，进一步降低电耗。
正因如此，8合1、10合1、12合1等高集成度的电驱总成，如今已经成为行业主流。
那么，吉利的16合1到底多了啥？
02. 电驱集成，不只是硬件
先说结论，吉利16合1电驱的优势不仅停留在硬件集成，还采用了“一芯控全域”的设计。多出来的，正是能量管理、补能管理、运动控制和健康管理4项软件能力。
看到这里，肯定有小伙伴会质疑：抛开软件不谈，这不就是12合1嘛！
但实际上，软件，恰恰就是这款电驱的精髓。
业内主流的多合一电驱，虽然物理上把硬件们攒到了同一壳体里，但其内部模块与模块之间依旧采用分布式架构，需要依赖总线才能进行通信。
这就好比几个人虽然住进了同一家酒店，但彼此的房间并没有打通，想聊天得扯脖子喊，远没有当面沟通来得方便。
相比之下，吉利16合1电驱彻底摒弃了传统总线，将诸多模块集成在PCB板上。
同时，电控模块上还安排了一颗高算力芯片，其内部集成的控制算法，可以用“上帝视角”统筹规划整个动力总成的运转，从而实现节能与性能的平衡。
这就相当于把所有墙板都拆了，还在最中央安排了个“CEO”。
为了方便理解，再给大家举个例子——
同样都是一脚油门下去，主流的多合一电驱方案功率请求由VCU发起，而BMS会根据电池的状态，决定实际给多少功率。
电机电控往往只能被动接收信号，属于终端执行的角色，不参与决策。
再加上电池与电机电控的热管理系统往往互不相连，尤其在长时间高速行驶时，电池发热量会更大，散热系统就要优先保证电池的工作状态。
此时，电机往往就会成为“被压迫”的一方，极端情况下会出现过热、导致工作效率下降，甚至出现限制功率的情况。
而16合1电驱，则可以通过电控芯片集成的算法，精确计算包括电池、电机在内的各个部件分别需要多少散热，再调度控温系统，分别进行调节。
一碗水端平、谁也不委屈，就能实现整体效率的最佳化。
同时，由于16合1电驱大幅缩短了通信链路，使其控制延迟缩短至仅2毫秒，而主流12合1点电驱基本上在40毫秒左右。
延迟降低后，不只是开起来更跟脚，就连动能回收的介入速度也会变快。
每次都能提前38毫秒，省下来的电就会积少成多。
此外在高速或湿滑路面过弯时，电机就能更精细地控制扭矩，不再需要为了保证安全，额外耗费电量，对电驱系统持续提供扭矩补偿。
或许这也是为什么，银河TT要在湿滑路面秀双车连续漂移的重要原因。
除了软件层面以外，吉利16合1电驱，也在硬件层面做了一系列优化。
已经走向普及的800V碳化硅就不用说了，它还采用了独特的Umini-Pin扁线技术，通过缩短顶部不必要铜线的长度，降低2%的绕组损耗，电驱效率提升0.5%；
电机定转子是0.2mm的低应力超薄硅钢片，搭配薄涂层的粘接铁芯，电驱效率提升1%；
减速器齿轮采用高精度珩磨降低齿轮摩擦，倒V型结构减少油液阻力，搭配高性能润滑油，电驱效率提升0.5%；
壳体材料用上了比铝合金轻30%的镁合金，这也是最近这两年新能源车轻量化+降本的新选择；
最终，才做到了75kg的整机重量，和行业顶尖的11.8kW/kg功率密度。
03. 垂直整合时代即将来临
燃油车时代，曾经有过将近60年的“垂直整合”阶段。
起初，各家车企或许是为了技术创新，也或许是为了提升生产效率，更倾向于只要自己能干的活，就都自己来干。
只有那些投入产出比不够高（比如轮胎、玻璃、火花塞），或是相对小众的零部件（比如空气弹簧/可变阻尼减振器、天窗控制器等），才会交给供应商来做。
但后来，随着供应链体系愈发成熟，燃油车最终还是迈向了“供应链分工”阶段。车企在车圈的角色，逐渐变成了“产品定义+三大件研发+整车标定+组装生产”。
现如今，新能源汽车崛起，再一次打破了原本平衡的供应链分工。
可以明显感觉到，在最近这十几年里，越来越多的车企或主动、或被动，让整个行业重新步入垂直整合阶段。
除了全产业链自研的比亚迪，包括上汽集团、吉利控股、零跑汽车在内的一系列车企，都在通过自研自产电机、电池、座椅乃至芯片与软件的方式，构建专属于自己的新能源供应链体系。
这次吉利的16合1电驱，就诞生于吉利系旗下的生态企业——2021年吉利与Lotus合资成立的电驱供应商星驱科技。
车企青睐于垂直整合方案，目的并不仅仅是“抢供应商饭碗”、把利润攥在自己手里，或是孵化出一个新的零部件巨头，给母公司输血那么简单。
更关键的原因，是在产品同质化竞争愈发激烈的当下，想要脱颖而出，要么在价格上极具优势，要么和友商形成显著的技术代差。
而这，正是需要固定利润、也需要评估研发风险的供应链分工，所不具备的。
对吉利来说，最早可以在3-4年前的产品定义阶段就“下单”给星驱科技，毫无顾虑地从自身需求出发打磨技术，让产品设计与技术研发无缝对接。
中间任何时间点，只要发现更好的技术路线（比如近两年崛起的镁合金），随时都能进行优化修改。以往与供应商联合研发过程中，因沟通壁垒产生的产品落地困难、拖长工期等情况，也就不复存在。
值得一提的是，星驱科技除了供货给吉利银河、领克、沃尔沃、Lotus、极星等吉利系品牌以外，还获得了路虎、雷诺、VinFast等海外品牌的订单。
这也就意味着，不只是中国新能源车开始出现在全世界的大街小巷，中国的新能源供应链，也在被全世界看见。
04. 写在最后
虽然“冰箱彩电大沙发”一直被大家调侃是“新三电”，也因为用户呼声成了不少新车最大的卖点。但这并不意味着，车企们只会造冰箱彩电大沙发。
步入2026年，比亚迪要在年底前建成2万座闪充站，宁德时代也官宣年底前落成3000座巧克力换电站。
除了门槛逐步降低的空气悬架、高阶辅助驾驶，线控转向、线控底盘、主动悬架这些黑科技，也在逐渐上车。
可以预见的是，未来两年的军备竞赛，会从拼价格、拼配置回归基本功——
谁设计更出彩、谁座舱更智能、谁能耗更低、谁更注重人机工程学、谁轻量化更好、谁更有驾驶乐趣，甚至是谁的生产效率更高、成本控制能力更强，都会决定未来的格局和走向。
扎实的技术能力，也一定会成为车企能否留在牌桌上的关键。
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